SSR stellt DTM für 2022 Bedingungen: "Schäden so teuer wie ganzer Einsatz"

München – "Meiner Meinung nach hat das wenig mit Rennsport zu tun", übte SSR-Performance-Teambesitzer Stefan Schlund nach der Porsche-Premiere beim DTM-Wochenende auf dem Nürburgring in einer Pressemitteilung scharfe Kritik. "Die Verantwortlichen sollten schnell handeln, um den Ruf der Serie nicht kaputt zu machen", wird er zitiert.

Aber ist das Kapitel DTM für SSR Performance nach dem Gaststart schon wieder vorbei, ehe es noch begonnen hat? 'Motorsport-Total.com' hat mit Schlund direkt Kontakt aufgenommen, um diesbezüglich Klarheit zu schaffen.

"Um das Geld mache ich lieber einen zweiten Gaststart"

Vor allem die Tatsache, dass der von einem anderen Team für den Gaststart ausgeliehende 911 GT3 R von Michael Ammermüller nach dem Crashfestival am Sonntag, aber auch nach dem Samstagsrennen ordentlich demoliert war, gefällt Schlund überhaupt nicht. "Unser Auto war am Sonntag rundherum angefahren", sagt er. "Die Carbonteile und der Splitter waren beide Male gebrochen - am Samstag und am Sonntag."

Schlund hält DTM-Re-Starts für ungeeignet

Als Ursache für die enormen Schäden an den Boliden macht Schlund den Indianapolis-Re-Start in engen Zweierreihen aus, der dieses Jahr auch als Rennstart genutzt wird, weil die GT3-Autos über keine Performance-Kupplung verfügen. "Dass man diese Re-Starts macht, ist mein größter Kritikpunkt, denn da gibt es das größte Unfallrisiko", sagt Schlund. "Vor allem, wenn das zwei oder dreimal im Rennen passiert."

Schlund versteht, dass die DTM-Dachorganisation ITR, die für ihr Startprozedere dieses Jahr mit "DTM Formation Start" sogar einen eigenen Begriff entwickelt hat, damit für Action sorgen will. "Aber das ist kein Werkseinsatz", sieht er einen klaren Unterschied zur Class-1-DTM. "Wir müssen das privat finanzieren."

So würde SSR das Startprozedere ändern

Solange man an diesem Prozedere festhält, werde es Kollisionen geben, meint Schlund. "Man muss hinten an der Stoßstange dranbleiben. Wenn der Führende Gas gibt, muss ich im Korridor bleiben und darf erst auf der Ziellinie ausscheren. Das alles sorgt dafür, dass ich mit einem komprimierten Feld von 23 Autos auf die erste Kurve zukomme. Das wird immer für einen Tumult sorgen."

Sein Vorschlag? "Das kann man leicht umgehen, indem man sagt: Sobald das Safety-Car einbiegt, darf der Pole-Setter die Geschwindigkeit bestimmen", meint er. "Und wenn man auf Start-Ziel kommt, schalten die Ampeln auf grün. Dann können die Leute ausscheren. In der GT-Masters hat man das geändert - und man sieht, dass es da kaum noch Startunfälle gibt."

Hiobsbotschaft: Keine relevanten BoP-Daten für AVL

Die wilde Gangart in den ersten Runden in beiden Rennen sorgte dafür, dass eines der Hauptziele für den Gaststart nicht erreichen werden konnte: genügend Daten für die Balance of Performance (BoP) zu generieren. Das hatte damit zu tun, dass Ammermüller am Samstag gerade mal bis zum Boxenstopp in Runde sechs kam und am Sonntag in Runde 16 nach der Kollision mit BMW-Pilot Sheldon van der Linde mit einem Reifenschaden rechts vorne aufgeben musste.

"Wir konnten am Samstag keine Daten produzieren, um genau zu beziffern, wie der Reifen auf den Longrun abbaut und wie groß das Defizit ist - oder auch der Vorteil durch das Ausladen des Gewichts", verweist er darauf, dass die AVL den Porsche am Samstag nach Ammermüllers 20. Platz mit fast einer Sekunde Rückstand um 40 Kilogramm leichter machte.

Porsche zu schwach eingestuft? "Man kann nicht angreifen"

Dennoch ist Schlund der Ansicht, dass der 911 GT3 R, der über einen kleinen Boxermotor mit einer Leistung zwischen 530 und 540 PS verfügt, in Sachen Leistung nicht auf dem Niveau der Konkurrenz war. "Am Anfang haben uns beim Topspeed zehn km/h auf den BMW gefehlt", sagt er.

"Wenn ich nicht gewinnen kann, trete ich nicht an"

Sollte SSR Performance nächstes Jahr in die DTM einsteigen, fordert Schlund, dass die BoP von Anfang an passt. "Ich weiß, dass das in einer neuen Serie schwierig ist, aber trotzdem darf es nicht so sein, dass nächstes Jahr die ersten Rennen zur Anpassung der BoP genutzt werden. Das muss bei Tests im Voraus passieren und nach den offiziellen Tests stehen."

Denn der Anspruch von SSR Performance ist es, um den Titel zu fahren. "Wenn ich theoretisch vor der Saison schon weiß, dass ich keine Chance habe, diese Serie zu gewinnen, dann trete ich nicht an."

Generell habe er die Herangehensweise der AVL aber als sehr positiv empfunden. "Wir wollten bei unserem Gaststart sehen, wie die Abläufe in der DTM sind und wie die AVL in Hinblick auf die BoP agiert, wenn sie falsch liegt. Kommen sie uns dann entgegen? Diesen Willen haben sie gezeigt und sich in die richtige Richtung bewegt. Das war sehr wichtig - und dafür macht man einen Gaststart."

SSR fordert Rückkehr der Heizdecken in der DTM

Doch es gibt noch einen weiteren Aspekt, bei dem Schlund Änderungen fordert: bei den Reifen. Der SSR-Performance-Besitzer fordert, dass die 2017 in der DTM verbotenen Heizdecken wieder eingeführt werden. "Ein Rennreifen muss geheizt werden, denn er ist dafür gemacht", sagt er. "Wir bewegen uns im absoluten Profisport."

Aber würde man damit nicht ein Ansteigen der Kosten riskieren? "Die Kosten werden dadurch nicht steigen, sondern sinken", schüttelt er den Kopf. Und liefert eine Erklärung: "Jede Runde, die ich umsonst da draußen herumfahre, bis ich ins Arbeitsfenster des Reifens komme, kostet mich Geld. Vor allem beim Testen, denn da passiert ja die Hauptarbeit mit den Reifen."

Wenn man also bei einem Test pro Reifensatz jeweils drei Runden benötigt, ehe der Reifen auf Temperatur ist, dann multiplizieren sich die Kosten: "Wir haben manchmal beim Test schon zehn Sätze gebraucht. Dann bin ich 30 Runden für die Katz' gefahren", gibt er ein Beispiel. Zur Einordnung: Ein Reifensatz kostet 2.000 Euro. "Wenn man bedenkt, dass ein Kilometer Laufzeit auf einem GT3 sehr teuer ist, dann brauch ich nicht mehr von den Kosten der Heizdecken sprechen."

Warum Heizdecken keine Kosten verursachen

Abgesehen davon sieht er darin ein Sicherheitsrisiko, mit ungeheizten Reifen loszufahren. "Und alle DTM-Teams haben Heizdecken, weil sie schon mal Langstreckenrennen gefahren sind, bei denen man heizt", kann er auch das Argument, dass die Heizdecken Kosten verursachen würden, nicht nachvollziehen.

Zudem wünscht er sich, dass die DTM einen Reifenpoker zulässt. "Die Serie sollte nicht auf dem aktuellen Stand bleiben, sondern ständig nachbessern", sagt er. "Man könnte auch einen S7-Reifen ins Kontingent aufnehmen", verweist er auf die weichste der drei GT3-Mischungen von Michelin. "Oder Michelin entwickelt über den Winter neue Reifen mit einer Soft-, einer Medium- und einer Hard-Mischung, damit es einen Reifenpoker gibt. Dann wird es noch interessanter."

Schlund lobt ITR: "Sie haben sich wirklich Mühe gegeben"

Wie es nun weitergeht? "Wir müssen uns jetzt mit der ITR zusammensetzen", erklärt Schlund, der sich trotz der Kritik von den Bemühungen der DTM-Dachorganisation sehr angetan zeigt. "Die ITR-Leute haben sich wirklich Mühe gegeben, damit es und im Vorfeld und auch am Wochenende an nichts fehlt", sagt er.

"Das ist sehr positiv. Und auch jetzt haben sie sich schon gemeldet, und wir suchen einen Termin, um alles zu besprechen." Vor allem die mediale Wirkung der Traditionsserie hat Schlund überzeugt. "Der Name DTM - also diese drei Buchstaben - ziehen schon", so Schlund. "Das merkt man ganz klar. Deswegen war das schon im Vorfeld sehr positiv für uns."

Vorerst möchte sich das Team aber auf die Verteidigung des Titels im ADAC GT Masters konzentrieren und damit Geschichte schreiben. Denn noch keinem Team ist es bislang gelungen, in der DTM-Konkurrenzserie auf Anhieb zwei Titel in Folge zu holen. Wie es dann weitergehen soll? "Der Wunsch und Traum jedes Teambesitzers ist es natürlich, in beiden Serien am Start zu sein", antwortet Schlund. "Vorausgesetzt die DTM bekommt die BoP hin, denn ich fahre nicht hinterher."

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