Flavio Briatore zurück in der Formel 1: Warum sein Comeback so kontrovers ist

Briatore: Seit "Crashgate" war er Persona non grata

Briatores Lebenslauf ist gepflastert von zweifelhaften Aktionen. 2008, beim Grand Prix von Singapur, instruierte das von ihm geführte Renault-Team Nelson Piquet jun., das Auto zum richtigen Zeitpunkt in die Mauer zu setzen, um eine Safety-Car-Phase zu provozieren und so Teamkollege Fernando Alonso in Führung zu bringen. Ein Skandal, der als "Crashgate" in die Formel-1-Geschichte eingegangen ist.

Die FIA griff hart durch, als "Crashgate" durch Piquets Zeugenaussage ein Jahr später öffentlich bekannt wurde. Briatore wurde zunächst lebenslang von der Formel 1 ausgeschlossen, sein Chefingenieur Pat Symonds für fünf Jahre. Briatore protestierte gegen die Strafe und erzielte eine Aufweichung. Aus der lebenslangen Sperre wurde eine bis 2013.

Der Italiener kam zurück, als Manager mehrerer Fahrer, allen voran Fernando Alonso, als Dealvermittler für die Formel 1 selbst, zum Beispiel beim Grand Prix von Aserbaidschan in Baku. "Er war ja nie ganz weg", analysiert "Sky"-Experte Karun Chandhok, "aber er hat nie für ein Team gearbeitet. Es ist schon eine ungewöhnliche Entscheidung."

Doch bei Alpine scheint man keine Skrupel zu haben, den einst in Ungnade gefallenen "Trickbetrüger" der Formel 1, wie er von manchen beschimpft wird, zurückzuholen. Trotz allem, was passiert ist. "Die Vergangenheit ist mir egal", winkt Teamchef Bruno Famin ab: "Ich schaue in die Zukunft. Wie können wir unser Team besser machen? Das ist das Ziel."

Damon Hill erschüttert: Wie kann das allen so egal sein?

Bei der Teamchef-Pressekonferenz am Freitag in Barcelona war Briatore natürlich ein großes Thema. Doch auch die anderen Teams scheinen sich wenig über das zu kümmern, was früher war. "Er hat den Preis für das, was er getan hat, bezahlt. Wenn man ihm jetzt erlaubt, zurückzukommen, dann darf er zurückkommen", findet etwa Ferrari-Teamchef Frederic Vasseur.

Mercedes-Teamchef Toto Wolff stimmt zu: "Wir müssen zulassen, dass man sich rehabilitieren kann. Jeder verdient eine zweite Chance. Ich kenne Flavio als extrem smarten Geschäftsmann. Er hat viel Wissen über die Formel 1. Jeder Tipp, den er mir in den letzten zehn Jahren gegeben hat, war irgendwie nützlich. Er hat einfach viel Erfahrung, aus 40 Jahren Formel 1."

Aussagen, die Hill erschütternd findet: "Ich habe die Teamchef-Pressekonferenz gehört, und ich muss sagen, ich bin enttäuscht", sagt er. Vor allem darüber, wie unbekümmert Alpine mit Briatores Vergangenheit umgeht. Denn Famin beantwortet kritische Fragen nach eben dieser lediglich mit nichtssagenden Floskeln.

So will zum Beispiel ein Journalist wissen: "Was sagt es über die Unternehmenskultur von Alpine und des Renault-Konzerns aus, dass betrügerisches Verhalten in der Vergangenheit offenbar irrelevant ist? Wie rechtfertigen Sie das? Was er gemacht hat, hat dem Team und der Marke Renault einen großen Imageschaden zugefügt."

Famin antwortet darauf, ohne die Frage wirklich zu beantworten, wenn er sagt: "Wir haben das klare Ziel, unsere Konkurrenzfähigkeit so schnell wie möglich zu verbessern. Dabei zählen wir auf das Wissen, das Netzwerk und den Einfluss von Flavio. Er ist ein Asset für uns. Und wir nutzen alle Assets, die uns zur Verfügung stehen, um das Team besser zu machen."

Längst vergessen die Tatsache, dass es einst der Renault-Konzern selbst war, der Briatore wegen "Crashgate" gefeuert hat. Nicht zum ersten Mal, übrigens. Schon Ende 1997 wurde Briatore vom heutigen Team in Enstone rausgeschmissen. Damals allerdings noch nicht von Renault, sondern von Luciano Benetton.

Wie aktiv wird sich Briatore einmischen?

Spannend: Briatore wurde offiziell als "Executive Advisor" engagiert, also als operativer Berater. Der Zusatz "Executive" lässt erahnen, dass er sich mehr ins Tagesgeschäft einmischen wird als früher Alain Prost, der ebenfalls Berater war, aber neben dem Teammanagement wirklich nur eine beratende Funktion hatte, ohne operative Kontrolle.

Briatore wischt Bedenken, er werde fortan der heimliche Teamchef sein, vom Tisch, wenn er klarstellt: "Ich berichte an Luca de Meo. Ich werde nicht selbst die Reifen wechseln, und ich werde auch nicht das Auto fahren. Luca hat Probleme mit der Performance seines Teams, und er hat mich gefragt, ob ich ihm als sein Berater helfen kann."

Also eine Rolle wie jene, die Niki Lauda früher bei Mercedes hatte, mit Wolff als Teamchef an seiner Seite? "Wir haben einen Teamchef, der einen sehr guten Job macht. Das ist Bruno. Ich arbeite mit ihm zusammen, ich arbeite mit allen zusammen. Und wenn es notwendig ist, komme ich zu Rennen", erklärt Briatore.

Für Chandhok geht das "gegen den Trend, Ingenieure als Teamchefs aufzustellen. Andrea Stella bei McLaren, Ayao Komatsu bei Haas, James Vowles bei Williams. Aber er ist ja auch nicht Teamchef. Das ist Bruno Famin, und der hat einen technischen Hintergrund. Vielleicht hatten sie das Gefühl, dass sie jemanden für das Business brauchen, um Bruno auf der Seite zu unterstützen."

Bratore wäre nicht Briatore, würde er nicht mit großen Ansagen auftauchen. "Ich glaube, dass es möglich ist, das Team wieder in die richtige Spur zu bringen", sagt der 74-Jährige - und erhöht gleich mal den Druck, wenn er sagt: "Wir reden nicht von zehn Jahren. In zwei Jahren werden wir dort sein." Und "dort" heißt konkret: Top 4.

Wie das "System Briatore" früher funktioniert hat

Das System Briatore funktionierte früher so: Er engagierte als Teamchef Fahrer, die er selbst als Manager betreute. Giancarlo Fisichella, Fernando Alonso, Mark Webber sind nur ein paar Beispiele dafür. Diejenigen, die sich dagegen weigerten, hatten es in den von Briatore geführten Teams schwer. Alexander Wurz und Jenson Button können ein Liedchen davon singen.

Erhöhte Briatore als Teamchef dann die Fahrergagen, floss ein Teil davon in seine eigene Tasche zurück, weil er mit den von ihm gemanagten Fahrern Verträge auf Provisionsbasis abgeschlossen hatte. Und solange der Erfolg der Teams stimmte, schaute dabei keiner so genau hin. Heute, in Zeiten, in denen Compliance ernst genommen wird, undenkbar.

Doch die Fahrerfrage, versichert Briatore, beschäftige ihn aktuell nicht: "Das Wichtigste ist, das Auto besser zu machen, dann kommen die guten Fahrer ganz von selbst. Für den Moment, finde ich, macht (Pierre) Gasly den Job ganz gut. Vielleicht holen wir einen jüngeren Fahrer dazu. Aber das ist nicht meine Priorität. Erstmal hat Priorität, ein besseres Auto zu bauen."

Fährt Alpine ab 2026 nicht mehr mit Renault-Motoren?

Dafür macht gerade ein anderes Gerücht die Runde im Paddock der Formel 1. Angeblich soll es eine von Briatores ersten Ideen sein, die Powerunit ab 2026 nicht mehr selbst zu konstruieren, sondern mit einem Kundenmotor zu fahren. Zum Beispiel von Mercedes. Schließlich ist er mit Wolff seit Jahren befreundet.

Renault hat die Powerunit zuletzt nicht auf die Reihe bekommen. Der Antriebsstrang aus Viry-Chatillon gilt als schlechtester der Formel 1. Und die neuen Powerunits für 2026 gelten als enorme technische Herausforderung. Sich dieser nicht zu stellen und stattdessen vollen Fokus aufs Chassis zu legen, klingt plausibel. McLaren zeigt vor, dass das erfolgreich sein kann.

Voraussetzung dafür sei, dass Renault sagt: "Es ist uns egal, welches Triebwerk ihr drinnen habt, ihr müsst nur unsere Brand richtig repräsentieren", erklärt "ORF"-Experte Alexander Wurz: "Dann ist es mit Sicherheit eine Möglichkeit, Ressourcen und Know-how zu kanalisieren. (...) Das heißt, du bist schon mal sofort auf einem höheren Stand, wenn du den selbst jetzt noch nicht hast."

Nachteil: "Du gibst damit aber sofort zu, dass du im Augenblick weit weg bist, dass du es nicht kannst", sagt Wurz. Hill wirft ein: "Vielleicht brauchen sie gerade jemanden wie Flavio, um so eine Entscheidung zu treffen, damit sie sich dafür an ihm abputzen können. Darin ist er gut: schnelle und unbequeme Entscheidungen zu treffen."

Offiziell existiert der Plan freilich nicht: "Wir kommentieren keine Gerüchte", sagt Famin, ohne diese konkret zu dementieren. Und auch Wolff geht nur ausweichend auf die Idee ein: "Ich habe die Gerüchte gelesen. Ich sehe, was geredet wird. Aber Alpine muss ihre eigenen Entscheidungen treffen. Da sind wir außen vor."

Briatore selbst dementiert ebenfalls nur halbherzig: Mit einem anderen Motor als dem von Renault zu fahren, sei "im Moment nicht die Frage. Wir sehen verschiedene Möglichkeiten, das Team wieder konkurrenzfähig zu machen. Da werden wir den besten Weg aussuchen. In der Formel 1 wird viel geredet. Aber aktuell haben wir keine Entscheidung getroffen."

Renault: Powertrain-Joint-Venture mit Geely

Hinter den Kulissen des Renault-Konzerns passieren jedenfalls gerade spannende Dinge. Renault und der chinesische Automobilhersteller Geely haben erst im Mai bekannt gegeben, im Rahmen eines Joint Ventures die Firma HORSE Powertrain Limited gegründet zu haben, mit Sitz in London und dem Ziel, Marktführer für "Systeme für Hybrid- und Verbrennungsantriebe" zu werden.

In der Pressemitteilung heißt es wörtlich: "Renault und Geely sind davon überzeugt, dass eine Kombination verschiedener Antriebstechnologien - darunter hocheffiziente Verbrennungsmotoren, kohlenstoffärmere E-Fuels und Wasserstoff - notwendig ist, um eine erfolgreiche Dekarbonisierung in einer Welt zu erreichen, in der bis 2040 voraussichtlich noch mehr als die Hälfte der produzierten Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren fahren werden."

De Meo sagt, das Joint Venture sei "ein wichtiger Schritt zur Bewältigung der größten Herausforderung für die Automobilindustrie: die Dekarbonisierung des Straßenverkehres. Die Partnerschaft mit einem führenden Unternehmen wie Geely, um einen neuen Akteur zu schaffen, der über die Fähigkeit und das Know-how verfügt, extrem emissionsarme Verbrennungsmotoren und hocheffiziente Hybridtechnologien zu entwickeln, ist der Schlüssel für die Zukunft."

Und weiter: "Durch HORSE Powertrain kann die Renault-Group in einem Sektor, der mehr als 80 Prozent seines Geschäfts ausmacht, eine weltweite Führungsposition erreichen. Gemeinsam werden wir die Herausforderung der Dekarbonisierung meistern, indem wir Innovationen in den Vordergrund unserer Aktivitäten stellen."

Und was wäre besser dazu geeignet, als genau diese Technologie mit einem Engagement in der neuen Formel 1 mit 50 Prozent elektrischer Systemleistung und E-Fuels für den Verbrennungsmotor ins weltweite Schaufenster zu stellen? So gesehen würde es nur wenig Sinn ergeben, als Motorenkunde etwa bei Mercedes einzugestehen, dass andere Konzerne das besser können ...